Înainte de a umple drumurile lumii și de a deveni o adevărată carte de vizită pentru România, Dacia a răsărit din dorința comunistă de a crea o „mașină a poporului” est-european. Împrumutând numele fostului imperiu, istoria și evoluțiile sale sunt țesute cu fire de ingeniozitate, perseverență și cooperare, toate acestea deschizând calea pentru o moștenire de podium care transcende granițele. 

Astfel, până să ajungă un brand de 1,5 mld. Euro¹, puțini sunt cei care știu că fabrica de la Mioveni (în prezent principalul centru de producție) își găsește originile în anul 1943, construită pentru a produce discret piese pentru avioanele militare ale IAR Brașov, în ascunzișul pădurilor. În urma celui de-al Doilea Război Mondial, după ce spațiul a fost folosit ca depozit de muniție și depou de reparații pentru locomotive, parcul industrial de la Colibași a fost reconvertit în anul 1952, devenind Complexul Vasile Tudose. Denumit după un membru al Uniunii Tineretului Comunist, care și-a pierdut viața în timpul bombardamentelor aliate de la București, a fost proiectat ca o fabrică de camioane și tractoare.

Astfel, Complexul de la Colibași și-a continuat activitatea timp de un deceniu, perioadă în care a reparat vehicule, fabricat piese auto și produs caroserii parțiale pentru modelele ARO IMS 57. Întrucât Guvernul României urmărea să dezvolte o industrie auto națională, complexul a fost extins și redenumit Uzina de Piese Auto Colibași. Pentru a realiza acest lucru, a fost semnat un parteneriat cu Renault, care a devansat alți ofertanți precum Alfa Romeo, Austin, Fiat sau Peugeot, după vizita lui de Gaulle la București. Planificată inițial să se bazeze pe modelul R12, care ar fi trebuit să fie lansat în 1969, uzina a ales să continue cu modelul R8, deoarece s-a dovedit mai ieftin de produs. 

În urma aprobării de către Ceaușescu a unui model mai umil și mai practic, după ce a considerat variantele anterioare ca fiind „prea luxoase pentru idioți”², Dacia 1100 a devenit un succes național, vânzându-se 45.000 de unități în primii 4 ani. Realizat cu piese Renault și asamblat în România, modelul a suferit mai multe îmbunătățiri, ceea ce a dus la crearea Daciei 1300 în 1969 (o copie a lui R12). Succesul înregistrat de către acesta a continuat să crească, incluzând variante precum Break, Lux, Super Lux etc., până ce aproape a ajuns să devină un concurent pentru Trabantul Germaniei în blocul Estic. Cu aproape 2 mil. unități fabricate, în special pentru export, toată lumea se aștepta ca parteneriatul cu Renault să continue și chiar să devină mai puternic. Cum nu a fost cazul din varii motive politice, în 1978, fabrica a fost lăsată să producă autoturisme pe cont propriu.

În anii ’80, Pitești Auto Industries a devenit o locomotivă, producând zilnic peste 300 de mașini și angajând un oraș mic (peste 25.000 de oameni), pentru a produce în serie modelele Dacia 1310 și 1304. În ciuda unei scăderi de 40% a pieței, Dacia a supraviețuit și a rezistat furtunii de după Revoluția Română din ’89, prezentând noi modele – Dacia Nova și SupeRNova – în 1995 și, respectiv, 2000. Primele mașini proiectate integral în România s-au bucurat de vânzări medii, deși au avut un oarecare succes la exporturile către China. 

După ce Grupul Renault a preluat controlul prin cumpărarea a 51% din acțiunile companiei în timpul privatizării de la începutul anilor 2000 (deținând în prezent 99,43%), Dacia a trecut prin mai multe valuri de modernizare, extinzând treptat fabrica până la capacitatea actuală de a produce un automobil la fiecare 55 de secunde și adăugând mai multe facilități de cercetare și dezvoltare pentru a testa modelele locale. Astfel, un pick-up a fost reintrodus, iar Dacia Solenza, promisă ca o mașină de 5.000 de euro, a ajuns pe piață în 2003 (idee centrală achiziției și privatizării)³.

Concomitent cu debutul Iphone-ului, Dacia își prezenta propria vedetă – Logan, alături de reiterări produse sub egida Renault, Nissan și alți parteneri globali pentru piețele internaționale. În continuare, introducerea modelelor Sandero și Duster, alături de Lodgy și Dokker, a marcat o expansiune exponențială a portofoliului Dacia și a cifrelor sale.  

Astfel, până în 2022, Dacia a atins două repere istorice: vânzarea celui mai mare număr de unități într-un an (573.800) și producerea celui de-al 10-lea mil. de unități fabricate vreodată, în cele 5 fabrici ale sale de pe 3 continente, o realizare cu atât mai notabilă cu cât Dacia a avut nevoie de numai 8 ani pentru a produce mai multe unități decât în cei 46 de ani anteriori (în perioada 1968-2014). Altfel, ca o dovadă a moștenirii sale durabile, chiar și Lada și-a anunțat planul de a produce o mașină electrică până în iarna viitoare, folosind Logan ca bază de referință.

În ceea ce privește recordurile, Dacia este un general decorat, ocupând în prezent între 3,5% și 7,6% pe diferite segmente de automobile din Europa (cu creșteri de 0,5 până la 1,4 puncte procentuale în 2022 – cea mai mare dintre cele 30 de mărci de automobile) până la aproape 15% din cota de piață în unele țări⁴. În timp ce înregistrând în același an o creștere a vânzărilor oriunde între 1,2% și 75% în funcție de model, Dacia aduce 5,2 mld. EUR în venituri pentru Grupul Renault (peste 10% din întregul flux și o creștere cu 26% a valorii veniturilor), cu un profit de peste 130 mil. euro⁵.⁶ Aceste tendințe, în concordanță cu anii precedenți, au permis Dacia să ajungă pe locul 3 în UE pentru vânzările către consumatorii particulari, ocupând chiar locul 1 în Italia, Spania sau Franța pe anumite zone⁷.  

Introducerea de către Dacia a unor concepte precum Manifesto (proiectat integral în România), concentrarea companiei pe actualizarea modelelor actuale și îmbunătățirea imaginii sale vizuale, expansiunea internațională sau intrarea în segmentele de nivel mediu prin Bigster, toate acestea indică un viitor promițător. De asemenea, eforturile companiei de a-și extinde linia de electrificare și popularitatea în creștere a gamei de vehicule electrice o poziționează ca un concurent puternic în industrie. În ciuda acestor evoluții pozitive, Dacia s-ar putea confrunta cu provocări pe drumul său spre succes din cauza noilor reglementări de siguranță, a normelor de poluare, a concurenților de pe piețele emergente și a așteptărilor tot mai mari ale consumatorilor.

1. https://www.statista.com/statistics/1239949/romania-dacia-brand-value/ ↩︎
2. https://www.wsj.com/articles/SB124381203054570397 – PACEPA’s declaration regarding Ceaușescu’s opinion ↩︎
3. https://www.rferl.org/a/1095943.html ↩︎
4. https://www.dacia.ro/noutati/corporate/dacia-pe-locul-3-in-europa-in-clasamentul-vanzarilor-catre-clientii-particulari.html ↩︎
5. https://www.autocritica.ro/live-news/uzina-dacia-de-la-mioveni-a-vandut-masini-de-5-miliarde-de-euro-in-2022/ ↩︎
6. https://www.dacia.ro/noutati/corporate/renault-group-anunta-profitabilitate-dubla-si-cash-flow-record.html ↩︎
7. https://www.dacia.ro/noutati/corporate/dacia-pe-locul-3-in-europa-in-clasamentul-vanzarilor-catre-clientii-particulari.html ↩︎

The post Dacia – împrumutând un nume de imperiu pentru a construi unul auto appeared first on Novus Ordo Media.

Zona mlăștinoasă de la marginea Bucureștiului de altădată, acum este cunoscutul Parc Natural Văcărești. Chiar dacă acesta are o istorie zbuciumată, rezultatul este unul miraculos.

Cartierul Văcărești din sectorul 4 al Bucureștiului a trecut prin schimbări majore în doar câteva decenii. În locul unde acum este Lacul Văcărești, înainte se afla un mic cartier înconjurat de verdeață, iar pe deal se putea observa Mănăstirea Văcărești, asta ar fi fost imaginea zonei de la începutul anului 1984.

Totul urma să se schimbe după vizita lui Nicolae și Elena Ceaușescu alături de Patriarhul Iustin Moisescu de la 2 decembrie 1984. Astfel, unul dintre cele mai valoroase ansamble arhitectonice, Mănăstirea Văcărești, urma să fie demolată la ordinele lui Nicolae Ceaușescu în 1986.

În toamna anului 1985, s-a început demolarea bisericii cu scopul de a se construii pe terenul acesta o sală polivalentă sau un complex format din mai multe instanțe judecătorești (Ministerul Justiției, Procuratura Generală, Tribunalul Suprem, etc.). Orice urmă a mănăstirii nu mai poate fi observată astăzi, pe fostul loc a fost construit un mall.

Viitorul Lac Văcărești avea să fie umplut prin alimentare din Argeș. S-a început demolarea Mănăstirii Văcărești și exproprierea locuințelor din jur pentru a demara lucrarea hidrotehnică.

În 1989, cuveta lacului și digul erau terminate și gata de pus în folosință. S-a încercat o singură data pomparea apei, această încercare fiind un eșec ce a dus la inundarea serelor din Vitan Bârzești și respectiv la abandonarea proiectului. Ideea lui Nicolae Ceaușescu de sistemizare a zonei transformându-se într-un eșec.

Zona a fost dată uitării, până când foștii proprietari de terenuri au cerut retrocedarea sau despăgubirea după căderea comunismului. O mare parte din procese nu au fost soluționate nici în ziua de astăzi.

În anul 2000, un cetățean australian a vrut să demareze un proiect pe cuva lacului, construirea unui complex de agrement. Proiectul nu s-a mai continuat, iar situația terenului a rămas încontinuare neclarificată.

Între timp lacul abandonat a început să-și dezvolte fauna și flora.

Astfel, în 2016 a devenit arie naturală protejată, fiind un lac antropic cu o suprafață de 189 ha.

Astăzi, este unul din cele mai cunoscute locuri, ce atrage atenția occidentului prin simplitatea și raritatea pe care o are. Au fost realizate atât documentare și filme, cât și articole în reviste cunoscute ca National Geographic.

Parcul Natural Văcărești este unul din cele mai frumoase creații ale naturii, având 331 de specii de plante, 150 de specii de păsări și multe alte specii de pești, mamifere, reptile, etc.

Puteți să vă bucurați în orice anotimp de peisajul locului și să observați parcursul naturii în Parcul Natural Văcărești.

The post O plimbare prin trecutul zonei Văcărești appeared first on Novus Ordo Media.