În timp ce majoritatea ar presupune că economiile avansate sunt fruntașe în materie digitală sau de TIC, apariția României în fruntea clasamentelor rămâne un fenomen aparent inexplicabil. Această supra-performanță derivă dintr-o răsturnare de situație reușită, deoarece tranziția și vidul de reglementări au condus la o concurență exacerbată, care a favorizat modernizarea rapidă, adoptarea dinamică de noi soluții și ajustări extreme ale prețurilor maximale. Astfel, înlesniți de această cursă, antreprenorii au aspirat cumva să ajungă la lună și au aterizat ei înșiși, respectiv întreaga țară, printre stele, generând progrese inegale care au dat naștere la dihotomii foarte interesante. 

De exemplu, în ceea ce privește infrastructura, vitezele de descărcare ce situează România pe podium (top 5 UE și 10 global) oferă utilizatorilor posibilitatea de a descărca întreaga serie HBO Cernobîl la 4K în aproximativ 10 min., deoarece banda largă are o medie de 180Mbps sau peste 230 Mbps în zonele urbane, iar cea mobilă se situează la aproximativ jumătate (100 Mbps – top 30 global și 10 UE), ambele crescând cu ¼ în fiecare an (15-20%, respectiv 28-35%)¹. De asemenea, aceste avantaje sunt cele mai ieftine din UE, mai accesibile chiar și decât cele din Bulgaria sau Moldova, planurile medii costând câteva cești de cafea sau 0,5% din venitul mediu (bandă largă – 0,04 EUR/ 1 Mbps sau 7 EUR pe lună; date mobile – 0,4 EUR pentru 1 GB cu 8,5 EUR pe lună pentru nelimitat la viteze 4G+ până la 5G)².

În pofida unei astfel de infrastructuri, Bucureștiul plănuiește de ani de zile să implementeze e-ID, în timp ce serviciile sale publice digitale sunt cele mai scăzute din Europa, cu de trei ori mai puține soluții de e-guvernare, utilizatori sau formulare pre completate decât media UE, alături de o disponibilitate de două ori mai mică a platformelor pentru cetățeni și întreprinderi.

Altfel, dacă ne uităm la cei care alimentează industria, România se situează pe primele 3 locuri în UE în ceea ce privește procentul de absolvenți în domeniul TIC, proporția studenților de sex feminin care urmează acest curs (și a celor care sunt angajați în acest domeniu), companiile care oferă cursuri de formare în domeniul TIC sau ponderea angajaților care au aceste specializări. Cu toate aceste, rămânem însă pe ultimul loc în ceea ce privește angajarea de specialiști în întreprinderi, proporția de TIC în totalul forței de muncă și competențele digitale la nivelul întregii populații.

Mai mult, în ceea ce privește persoanele din spatele ecranului, accesul acestora s-a dublat în mai puțin de un deceniu, la egalitate cu tendințele din Europa Centrală și de Est sau chiar din UE Big 5, cu peste 84-88,9% din populație care utilizează internetul (depășind Franța, Italia sau Grecia), la care se adaugă o tendință similară în sectorul mobil, unde există 1,5 dispozitive unice cu acces la internet pe cap de locuitor. În plus, ratele de posesie a dispozitivelor, de creștere și de diversificare îi pun pe români pe picior de egalitate cu ceilalți europeni, folosindu-le pentru a tripla penetrarea rețelelor sociale (în timp ce cheltuiesc mai mult decât media timpilor) sau pentru a descărca peste 1 mld. de aplicații unice în fiecare an (o piață de 210 mil. euro).

Totodată, deși susținute de doar jumătate dintre utilizatorii de internet (una dintre cele mai scăzute rate din UE), cumpărăturile online au reprezentat anul trecut bugetul Ministerului Educației (6,2 miliarde de euro), ceea ce înseamnă că, în medie, oamenii din România au cheltuit de 3 ori mai mult decât colegii lor din Ungaria sau de 16 ori mai mult decât cei din Croația. În afară de aceasta, călătoriile și rezervările turistice online, de care se leagă uneori fluxurile sale diasporei, au ajuns la 2,1 mld. EUR (cu o creștere medie de 80% de la pandemie încoace), la care se adaugă cele peste 300 mil. cheltuite pe media digitală (pentru a ușura timpul de tranzit) și 115 mil. EUR în plus pentru comenzi de mâncare, care convinge apoi ¼ din români să aibă dispozitive de monitorizare a sănătății³.

Astfel, cu tendințe de consum ca orice alt stat, industria s-a ridicat la aceste niveluri, deși se situează pe ultimele locuri în ceea ce privește digitalizarea IMM-urilor (jumătate din media UE), prezența în social media a întreprinderilor sau ponderea globală a vânzărilor electronice, fără a mai vorbi de adoptarea tehnologiilor avansate (big data, AI, cloud etc.), când până și facturarea electronică sau comerțul transfrontalier online sunt cu mult rămase în urmă.

Ca atare, putem observa cum din aceste poziții paradoxale a apărut o societate în oglindă. Pe de o parte, avem proiecția unui stat purtător de o infrastructură puternică (chiar noduri blockchain de vârf la nivel continental, centre de date de mari dimensiuni, hub-uri de interconectare ale UE etc.), conglomerate TIC de renume mondial, sectoare foarte productive și rate de inovare ridicate, sedii ale instituțiilor cibernetice ale NATO și UE etc. În timp ce, pe de altă parte, există reflecția unei națiuni incapabile să transpună în cascadă aceste descoperiri chiar și în chestiuni simple, cum ar fi platformele administrative, registrele digitale, abilitățile cetățenilor, prezența întreprinderilor, transparența, printre altele. Așadar, în timp ce întreprinderile și publicul au dat startul acestei tendințe, este nevoie ca autoritățile să asigure continuitatea acesteia și ca România să rămână un performer în toate domeniile.

1.  https://www.romania-insider.com/romania-eu-countries-highest-internet-speed-households
   ↩︎
2.  https://www.romania-insider.com/broadband-romania-among-five-cheapest-world-2023
   ↩︎
3. https://www.slideshare.net/DataReportal/digital-2023-romania-february-2023-v01 ↩︎

The post A fi sau a nu fi digital? Paradoxuri ale sistemelor TIC din România appeared first on Novus Ordo Media.

Uneori, companiile-mamă zboară sub radar în timp ce produsele lor ocupă podiumul, o idee care a          fost valabilă pentru Farmec de-a lungul deceniilor, mai ales că linia lor Gerovital este mai mult văzută            și simțită decât eticheta din spate. În ciuda acestui fapt, având o istorie dinamică și o moștenire perfectă, compania a reușit să transforme un mic magazin vechi de 134 de ani într-un centru care trimite peste 400 de produse în toate colțurile lumii.

Dacă frumusețea poate fi în ochii privitorului, succesul și ratele de creștere sunt obiective, iar cel mai mare jucător de pe piața de frumusețe din România are o strălucire destul de specifică, încă de la prima sa concepție ca un mic butic și laborator în Budapesta anului 1889, sub numele Molnar Moser. Ulterior, pentru că a fost nevoie de aproape jumătate de secol pentru a-și construi reputația, abia în 1943 rețeaua deschide un laborator independent la Cluj-Napoca (Mol-Mos), care era specializat pe 6 produse, pentru ca 6 ani mai târziu să fie naționalizat și transformat în (mai puțin atrăgătoarea) Fabrica de Cosmetice nr. 21, sub auspiciile Ministerului Sănătății.

În ciuda faptului că funcționa pe o platformă relativ în creștere, abia la mijlocul anilor ’60 compania a cunoscut prima creștere exponențială, deoarece Partidul Comunist Român a decis că țara are nevoie de unul dintre cele mai mari „cea mai mare și mai puternică fabrică de cosmetice”, capabilă să concureze și chiar să își depășească rivalii europeni. Astfel, în 65, compania a introdus Laptele Doina, un demachiant emblematic, care și în prezent ocupă peste 15% din această piață în România.

După ce a intrat cu succes pe o piață în plină expansiune, compania își schimbă conducerea cu Liviu Turdean (care o păstrează până în 2009, iar mai târziu o transmite fiului său, Mircea), totul în timp ce prof. Ph. Dr. Ana Aslan era însărcinată să transforme celebrele sale cercetări anti-îmbătrânire în practică comercială, ceea ce a dus la prima apariție a produsului Gerovital (1967)¹.

„România a inventat avionul, a inventat stiloul și a inventat și anti îmbătrânirea.” ²

Mircea Turdean

Doar doi ani mai târziu, compania face o nouă descoperire (de data aceasta doar națională), introducând pentru prima dată mai multe produse de tip spray și începându-și expansiunea în cea mai mare platformă de produse cosmetice din țară sub denumirea de Întreprinderea Industrială de Stat „Flacăra” (care a fost transformată în Fabrica de Produse Cosmetice Farmec în 1972).

Până la căderea regimului comunist, Farmec avea peste 1.000 de angajați direcți, pentru a acoperi         90% din cererea de produse cosmetice din România, aducând pe rafturi și mai ales la export un portofoliu de peste 600 de produse, de la produse de îngrijire a pielii și spray-uri până la soluții de curățenie pentru casă. Deși în acea perioadă mai existau alte două fabrici, Miraj București și Nivea Brașov, fiecare dintre ele a rămas specializată doar pe o parte din segmentele de piață.

Ulterior, în 1995, Farmec a fost privatizată prin metoda MEBO, peste 70% din acțiunile sale fiind cumpărate pentru 5,5 milioane de euro. EUR de către salariați, lansând în doi ani Plarform Dezmir, la acea vreme cea mai mare din sud-estul Europei, totul în timp ce primea noi investiții sau echipamente și chiar marcând noul mileniu cu o rețea națională de agenții. Până în 2008 Farmec cumpără pentru 1,2 mil. EUR.

Marca Gerovital, împărțită până atunci de Gerovital Cosmetics București (fosta Miraj București) și își începe expansiunea aproape anuală în corporația pe care o cunoaștem astăzi.

După o serie de investiții, Farmec-ul modern a transformat Transilvania într-un hub care trimite peste 500 de produse, împărțite în aproape 50 de mărci și linii de produse, către magazinele fizice proprii din peste 40 de țări și nenumărați alți revânzători din întreaga lume (inclusiv China, Japonia, Iordania, Israel, SUA etc.). Prin urmare, în condițiile în care a înregistrat o creștere de aproape 40% a exporturilor în perioada 2014-2017, nu este șocant că Farmec plănuiește să își cvadrupleze ponderea exporturilor (pentru a ajunge la 20% din întregul său business) prin construirea unei noi fabrici în jurul orașului Cluj-Napoca, printr-un proiect de 40 mil. EUR, care ar urma să dubleze capacitățile de producție actuale³.⁴

Fără a trece în revistă ratele de creștere anuală și cifrele, merită menționat faptul că doar în 2022 Farmec a reușit să aibă un venit total de 12,89 mil. EUR, o cifră de afaceri de 59,5 mil. euro, active imobilizate în valoare de 24,9 milioane de euro și un profit net ulterior de 2,2 milioane de euro. EUR, în ciuda unei creșteri de 30% a costurilor de producție și a volatilității ridicate a pieței, dublându-și bugetul de investiții la 2,42 mil. EUR.⁵

În conformitate cu traiectoria sa frumoasă, mai ales pe măsură ce noi linii de produse pătrund pe piețele neexploatate din Europa și din lume, tot mai mulți consumatori vor descoperi produsele Farmec, iar cu o gestionare atentă, balanța ar putea înclina în viitor în favoarea celor care spun că au auzit de primul produs mai degrabă decât de Gerovital.

1.  Internal link to the Ana Aslan article on the 3 Seas website ↩︎
2.  https://adevarul.ro/economie/povestea-farmec-cluj-napoca-produse-cosmetice-din-1488575.html ↩︎
3.  https://www.businessmagazin.ro/actualitate/cand-rafturile-magazinelor-romanesti-sunt-pline-de-produse-din-strainatate-cativa-antreprenori-romani-au-facut-si-ei-pasul-peste-granite-18101833 ↩︎
4.  https://www.zf.ro/business-construct/plan-investitie-40-mil-euro-relocarea-productiei-farmec-mircea-21849403 ↩︎
5. https://www.revista-piata.ro/business/strategii-de-piata/item/17930-mircea-turdean-director-general-farmec-marea-provocare-in-2023-accesul-la-materii-prime ↩︎

The post O moștenire frumoasă: Farmec și cei peste 130 de ani de produse cosmetice appeared first on Novus Ordo Media.

Adaptându-se la evoluțiile actuale, guvernul României a îmbrățișat digitalizarea și democrația participativă prin introducerea unui sistem avansat de inteligență artificială în centrul său, condus de ION (o inițiativă voluntară). Acesta din urmă acționează ca un liant între cetățeni și lideri, deoarece în această etapă de învățare adună vocile românilor prin intermediul rețelelor sociale, al site-ului oficial și al interacțiunilor fizice. Acest lucru se face pentru ca ulterior să le proceseze, să le sintetizeze și să le combine cu alte seturi de date, extrapolând ideile de bază, ca o modalitate de a oferi preferințe actualizate și de a extrage în mod colectiv dezideratele cetățenilor, sau chiar de a schița recomandări politice și rezultate prospective.

Așadar, în urmă cu aproximativ o lună, înainte de a intra în atenția națională și internațională, primii pași ai ION au fost făcuți în cadrul unei ședințe de guvern, în care premierul României și-a prezentat noul coleg. Acest consilier onorific reprezintă o inițiativă civică și de cercetare pro bono, reunind peste 500 de programatori și cercetători din peste 13 instituții românești. 

Cu dorința de a fi vârful de lance al digitalizării guvernamentale, echipa a creat un întreg ecosistem de inteligență artificială (compus din peste 7 independente), aproape peste noapte și sub radar, însărcinat cu indexarea datelor furnizate de cetățeni în această etapă, înainte de a învăța și de a se adapta pentru a transmite versiuni sintetizate, a oferi actualizări și răspunsuri în timp real sau chiar a genera proiecții politice. Astfel, depășind orice așteptări, în aproximativ o lună, ION a primit 800.000 de mesaje relevante, pe platformele sale de învățare în direct (Facebook, Instagram, Twitter, site-ul oficial și forma fizică), din care a extras 5.000 de subiecte interconectate. 

Întrucât atribuirea unei fețe numelui se dovedește dificilă, deoarece robotul înalt și mobil, asemănător unei oglinzi (parcă din seria Black Mirror’), proiectează elemente masculine și feminine albastre pe suprafața sa reflectorizantă și exprimă răspunsurile într-o tonalitate neutră și profundă. Cu toate acestea, utilitatea sa nu constă în aspectul său, ci în faptul că, după procesarea datelor brute, pentru a reflecta direct „propunerile și dorințele românilor”¹, ION ar trebui să ofere perspective și prognoze în timp real, deoarece se suprapune cu alte rapoarte, baze de date sau strategii.

Deși se află într-un stadiu incipient, călătoria mediatorului nostru cibernetic, care a promis în curând să participe la toate reuniunile, nu a fost lipsită de piedici. Între timp, de la participarea cu succes și fără probleme la platourile de televiziune în direct (Euronews, Antena, Digi etc.) și de la cea a primei sale declarații publice pentru Ziua Mamei², ION a învățat câteva trucuri de la colegii săi umani. În pofida unor căderi de site-uri web sau chiar a repornirii de la întrebările liceenilor în timpul unei interacțiuni directe, mașina a fost deja implicată într-un scandal privind încălcarea drepturilor de autor pentru imagini și investigată pentru respectarea GDPR de către Agenția pentru Protecția Datelor. Dacă asta nu era de ajuns, ION s-a mutat la Bruxelles, cel puțin cu numele, unde a fost criticat de unii europarlamentari însărcinați cu elaborarea Legii privind inteligența artificială.

Cu toate acestea, în afară de o avalanșă de glume sau laude, așa cum a făcut chiar Andre Ng (co-fondatorul Google Brain) a declarat că este „un pas înainte binevenit”³, există unii care își exprimă îngrijorarea cu privire la etica sa. Printre acestea, aplicabile tuturor proiectelor de inteligență artificială, se învârt în jurul interpretării imparțiale a datelor, evitării spam-ului și a dezinformării, raționamentului moral sau chiar a camerei de ecou a anumitor grupuri în detrimentul altora, în special a celor marginalizați și fără acces la internet.

Până una alta, în timp ce echipa lucrează pentru a îmbunătăți reprezentativitatea cuprinzătoare a ION pentru cetățenii săi, aceștia par să se bucure, deoarece 30.000 au votat pentru ca mașina să le viziteze orașul, 2.500 au aplicat pentru a intra în echipă, 3 mil. au vizitat site-ul web, atrăgând 100 de companii care doresc să susțină proiectul. Cifre care promit, deși trebuie să așteptăm să vedem dacă alegerile din 2024 din România vor avea ION pe buletinele de vot sau nu. 

1. https://www.theguardian.com/world/2023/mar/02/romania-ion-ai-government-honorary-adviser-artificial-intelligence-pm-nicolae-ciuca ↩︎
2. https://www.research.gov.ro/mesaj-de-8-martie-din-partea-lui-ion-consilierul-cu-inteligenta-artificiala-al-guvernului-doar-impreuna-cu-voi-pot-invata-sa-devin-mai-bun-peste-jumatate-de-milion-de-accesari-al-9667/ ↩︎
3. https://www.deeplearning.ai/the-batch/how-romania-is-using-nlp-as-a-political-advisor/ ↩︎

The post Eu sunt ION. Cum a dezvăluit România primul asistent guvernamental AI din lume appeared first on Novus Ordo Media.

Înainte de a umple drumurile lumii și de a deveni o adevărată carte de vizită pentru România, Dacia a răsărit din dorința comunistă de a crea o „mașină a poporului” est-european. Împrumutând numele fostului imperiu, istoria și evoluțiile sale sunt țesute cu fire de ingeniozitate, perseverență și cooperare, toate acestea deschizând calea pentru o moștenire de podium care transcende granițele. 

Astfel, până să ajungă un brand de 1,5 mld. Euro¹, puțini sunt cei care știu că fabrica de la Mioveni (în prezent principalul centru de producție) își găsește originile în anul 1943, construită pentru a produce discret piese pentru avioanele militare ale IAR Brașov, în ascunzișul pădurilor. În urma celui de-al Doilea Război Mondial, după ce spațiul a fost folosit ca depozit de muniție și depou de reparații pentru locomotive, parcul industrial de la Colibași a fost reconvertit în anul 1952, devenind Complexul Vasile Tudose. Denumit după un membru al Uniunii Tineretului Comunist, care și-a pierdut viața în timpul bombardamentelor aliate de la București, a fost proiectat ca o fabrică de camioane și tractoare.

Astfel, Complexul de la Colibași și-a continuat activitatea timp de un deceniu, perioadă în care a reparat vehicule, fabricat piese auto și produs caroserii parțiale pentru modelele ARO IMS 57. Întrucât Guvernul României urmărea să dezvolte o industrie auto națională, complexul a fost extins și redenumit Uzina de Piese Auto Colibași. Pentru a realiza acest lucru, a fost semnat un parteneriat cu Renault, care a devansat alți ofertanți precum Alfa Romeo, Austin, Fiat sau Peugeot, după vizita lui de Gaulle la București. Planificată inițial să se bazeze pe modelul R12, care ar fi trebuit să fie lansat în 1969, uzina a ales să continue cu modelul R8, deoarece s-a dovedit mai ieftin de produs. 

În urma aprobării de către Ceaușescu a unui model mai umil și mai practic, după ce a considerat variantele anterioare ca fiind „prea luxoase pentru idioți”², Dacia 1100 a devenit un succes național, vânzându-se 45.000 de unități în primii 4 ani. Realizat cu piese Renault și asamblat în România, modelul a suferit mai multe îmbunătățiri, ceea ce a dus la crearea Daciei 1300 în 1969 (o copie a lui R12). Succesul înregistrat de către acesta a continuat să crească, incluzând variante precum Break, Lux, Super Lux etc., până ce aproape a ajuns să devină un concurent pentru Trabantul Germaniei în blocul Estic. Cu aproape 2 mil. unități fabricate, în special pentru export, toată lumea se aștepta ca parteneriatul cu Renault să continue și chiar să devină mai puternic. Cum nu a fost cazul din varii motive politice, în 1978, fabrica a fost lăsată să producă autoturisme pe cont propriu.

În anii ’80, Pitești Auto Industries a devenit o locomotivă, producând zilnic peste 300 de mașini și angajând un oraș mic (peste 25.000 de oameni), pentru a produce în serie modelele Dacia 1310 și 1304. În ciuda unei scăderi de 40% a pieței, Dacia a supraviețuit și a rezistat furtunii de după Revoluția Română din ’89, prezentând noi modele – Dacia Nova și SupeRNova – în 1995 și, respectiv, 2000. Primele mașini proiectate integral în România s-au bucurat de vânzări medii, deși au avut un oarecare succes la exporturile către China. 

După ce Grupul Renault a preluat controlul prin cumpărarea a 51% din acțiunile companiei în timpul privatizării de la începutul anilor 2000 (deținând în prezent 99,43%), Dacia a trecut prin mai multe valuri de modernizare, extinzând treptat fabrica până la capacitatea actuală de a produce un automobil la fiecare 55 de secunde și adăugând mai multe facilități de cercetare și dezvoltare pentru a testa modelele locale. Astfel, un pick-up a fost reintrodus, iar Dacia Solenza, promisă ca o mașină de 5.000 de euro, a ajuns pe piață în 2003 (idee centrală achiziției și privatizării)³.

Concomitent cu debutul Iphone-ului, Dacia își prezenta propria vedetă – Logan, alături de reiterări produse sub egida Renault, Nissan și alți parteneri globali pentru piețele internaționale. În continuare, introducerea modelelor Sandero și Duster, alături de Lodgy și Dokker, a marcat o expansiune exponențială a portofoliului Dacia și a cifrelor sale.  

Astfel, până în 2022, Dacia a atins două repere istorice: vânzarea celui mai mare număr de unități într-un an (573.800) și producerea celui de-al 10-lea mil. de unități fabricate vreodată, în cele 5 fabrici ale sale de pe 3 continente, o realizare cu atât mai notabilă cu cât Dacia a avut nevoie de numai 8 ani pentru a produce mai multe unități decât în cei 46 de ani anteriori (în perioada 1968-2014). Altfel, ca o dovadă a moștenirii sale durabile, chiar și Lada și-a anunțat planul de a produce o mașină electrică până în iarna viitoare, folosind Logan ca bază de referință.

În ceea ce privește recordurile, Dacia este un general decorat, ocupând în prezent între 3,5% și 7,6% pe diferite segmente de automobile din Europa (cu creșteri de 0,5 până la 1,4 puncte procentuale în 2022 – cea mai mare dintre cele 30 de mărci de automobile) până la aproape 15% din cota de piață în unele țări⁴. În timp ce înregistrând în același an o creștere a vânzărilor oriunde între 1,2% și 75% în funcție de model, Dacia aduce 5,2 mld. EUR în venituri pentru Grupul Renault (peste 10% din întregul flux și o creștere cu 26% a valorii veniturilor), cu un profit de peste 130 mil. euro⁵.⁶ Aceste tendințe, în concordanță cu anii precedenți, au permis Dacia să ajungă pe locul 3 în UE pentru vânzările către consumatorii particulari, ocupând chiar locul 1 în Italia, Spania sau Franța pe anumite zone⁷.  

Introducerea de către Dacia a unor concepte precum Manifesto (proiectat integral în România), concentrarea companiei pe actualizarea modelelor actuale și îmbunătățirea imaginii sale vizuale, expansiunea internațională sau intrarea în segmentele de nivel mediu prin Bigster, toate acestea indică un viitor promițător. De asemenea, eforturile companiei de a-și extinde linia de electrificare și popularitatea în creștere a gamei de vehicule electrice o poziționează ca un concurent puternic în industrie. În ciuda acestor evoluții pozitive, Dacia s-ar putea confrunta cu provocări pe drumul său spre succes din cauza noilor reglementări de siguranță, a normelor de poluare, a concurenților de pe piețele emergente și a așteptărilor tot mai mari ale consumatorilor.

1. https://www.statista.com/statistics/1239949/romania-dacia-brand-value/ ↩︎
2. https://www.wsj.com/articles/SB124381203054570397 – PACEPA’s declaration regarding Ceaușescu’s opinion ↩︎
3. https://www.rferl.org/a/1095943.html ↩︎
4. https://www.dacia.ro/noutati/corporate/dacia-pe-locul-3-in-europa-in-clasamentul-vanzarilor-catre-clientii-particulari.html ↩︎
5. https://www.autocritica.ro/live-news/uzina-dacia-de-la-mioveni-a-vandut-masini-de-5-miliarde-de-euro-in-2022/ ↩︎
6. https://www.dacia.ro/noutati/corporate/renault-group-anunta-profitabilitate-dubla-si-cash-flow-record.html ↩︎
7. https://www.dacia.ro/noutati/corporate/dacia-pe-locul-3-in-europa-in-clasamentul-vanzarilor-catre-clientii-particulari.html ↩︎

The post Dacia – împrumutând un nume de imperiu pentru a construi unul auto appeared first on Novus Ordo Media.

De foarte multe secole farurile românești au fost gardienii Mării Negre și ai Dunării, însă valurile recente, stârnite de către războiul din Ucraina, au adus acestora o importanță sporită. O dată cu schimbarea fluxurilor din dinamica regională, atât Constanța cât și Galați au fost acaparate de către un trafic exacerbat, eșecuri repetate și nevoia de a naviga eficient către un viitor sigur. 

Atunci când a început conflictul, iar porturile ucrainene s-au văzut nevoite să se închidă, o mare parte dintre navele blocate pe traseu în Marea Neagră au ales să acosteze pe țărmul românesc, în așteptarea unor îmbunătățiri. Astfel, Constanța (la mai puțin de 300 km. de Odessa) a fost blocată de către acest tsunami de intrări, introducând sisteme de management non-stop, redirecționând navele către alte porturi de coastă și de pe Dunăre, redeschizând rute terestre și depozite, toate pentru a putea redistribui surplusul de marfă. 

O dată ce furtuna inițială a trecut, Constanța și Galați, alături de aproape toate celelalte porturi, au fost interconectate de către operatorii feroviari și rutieri cu varii centre naționale și internaționale de distribuție. Totodată, pentru a extinde rețeaua, o serie de proiecte regionale au fost eficientizate, incluzând și renovarea integrală, după 22 de ani, a liniei cu ecartament larg din Galați, esențială pentru operarea trenurilor ucrainene, îmbunătățirea celor 300 de km de cale ferată din Constanța care deservesc cele 400 de linii ale portului, asigurând 1 mld. EUR prin Mecanismul de Conectare a Europei pentru reorganizarea drumurilor, toate doar la o privire inițială. 

Deși aceste măsuri au reușit să limiteze valul de containere, pe măsură ce conflagrația s-a prelungit a devenit tot mai clar că soluții pe termen lung, substanțiale, sustenabile și inovative trebuie implementate. Prin urmare, autoritățile române au promovat Constanța, Galați și alte câteva porturi costale sau fluviale pe lista priorităților europene, prin intermediul celor două programe – Programarea coridoarelor europene de transport și Rețeaua Transeuropeană de Transport – în speranța repoziționării regionale. Datorită poziționării lor strategice (apropierea de Ucraina, vecinătatea cu ruta internațională Trans-Caspică, emergența apropierii de Georgia și Azerbaidjan, etc.), interoperabilitatea și integrarea cu Dunărea, alături de perspectivele economice respective relevanța în matricea de securitate, au făcut ca cele două să devină parte integrantă a arhitecturilor pan-Europene și Trans-Atlantice. 

Altfel, chiar dacă un vechi aforism spune că cel mai pașnic vecin al României a rămas întotdeauna doar Marea Neagră, atunci când vine vorba de securizarea flancului Estic al EU și NATO, importanța acestor arii a fost nuanțată pe tot parcursul războiului. Așadar, pe măsură ce patrulele au fost sporite în Zona Economică Exclusivă, mai ales după luptele de pe Insula Șerpilor, aflată la doar 50 de kilometri de plajele românești, o suită de contingente aliate au fost detașate pentru a desfășura exerciții comune și întări coridoarele de trecere aferente Acordului de la Istanbul (libera trecere a mărfurilor ucrainene). În paralel, însăși Consiliul Uniunii Europene a aprobat alocarea a peste 60 mil. EUR pentru investiții în creșterea capacităților militare și interoperabilității în Constanța. 

Astfel de dezvoltări ar putea deveni normă, deoarece datele sugerează o redirecționare a traficului în favoarea zonei, numai Constanța înregistrând în 2022 o creștere medie de 20% a escalelor efectuate de nave maritime (5.000) și fluviale (12.000) în comparație cu anul precedent. Acest lucru s-a tradus în cel mai mare volum de mărfuri operat vreodată în port, prin care au trecut aproximativ 75 mil. tone (o creștere de 26%) de marfă, dintre care aproximativ 12 mil. tone de cereale din Ucraina (România acoperind peste 60% din tranzitul său către restul UE). În ciuda necesității de a găsi soluții normative pentru a transporta mărfuri non-UE în asemenea cantități, tendința pare să fie și mai mare în 2023, deoarece doar în trimestrul 1 s-au înregistrat 19 mil. tone (o creștere de 10%), iar în ceea ce privește TEU (200.000), creșterea a fost de 17%¹.

Un model de creștere care a permis Constanței să sară 5 locuri și să devină al 16-lea port maritim al UE în 2021 (reprezentând 2,4% din totalul comunitar) și, posibil, să-l plaseze mai sus în clasamentele recente, mai ales că în 2022, a înregistrat a doua cea mai mare creștere a mărfurilor manipulate (la 26%), după Zeebrugee din Belgia, cu mult peste media de creștere de doar 4,5% măsurată de către Eurostat pentru întregul bloc².    

Deși ajustate la dimensiunile lor fluviale, perlele României de pe Dunăre, inclusiv portul Galați, au înregistrat creșteri similare. Cu o alocare bugetară care a depășit 100 mil. EUR, acesta a început construcția celui mai mare port fluvial de containere din Europa, urmărind ca în câțiva ani să acosteze nave de până la 15.000 de tone³. În plus, o platformă multimodală ar trebui să unească docurile de la Galați, interconectând diviziile de management, spațiile de manipulare a mărfurilor, rețelele feroviare, facilitățile de depozitare și rutele rutiere, toate în doar câțiva ani. De asemenea, pentru a ține pasul cu o creștere de șase ori a numărului de camioane în 2022 (suprapusă cu o triplare în 2021), au fost puse în funcțiune sau planificate mai multe autostrăzi, drumuri expres și rute ocolitoare în jurul orașului.

Într-o altă logică, România a ajuns la un acord bilateral cu Moldova pentru a permite utilizarea facilităților de la Galați pentru propriile nave, reducând parțial presiunea asupra singurului lor port – Giurgiulești. Alături de acesta, Isaccea, un port fluvial de dimensiuni mai degrabă medii, și-a dublat capacitatea la 400.000 de tone de marfă anual și s-a extins pe 18.000 de metri pătrați, devenind al cincilea port maritim dunărean al României⁴.  

În timp ce soarele strălucește puternic asupra eforturilor maritime ale României, ceea ce va rămâne după ce aceste valuri de provocări și oportunități vor trece va depinde în mare măsură de curentele naționale și internaționale și de cum sunt ele abordate.

1. https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Maritime_transport_of_goods_-_quarterly_data&oldid=549189 ↩︎
2. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/mar_mg_aa_pwhd/default/table?lang=en&mc_cid=2afac00796&mc_eid=cd1f92f96c ↩︎
3. https://romanialibera.ro/la-zi/la-galati-se-doreste-construirea-celui-mai-mare-port-de-containere-din-ue/ ↩︎
4. https://www.puterea.ro/romania-are-un-nou-port-maritim-la-dunare-dupa-finalizarea-modernizarii-portului-isaccea/ ↩︎

The post România și porturile sale: porți de acces la nivel global. appeared first on Novus Ordo Media.

De la Drumul Regelui sau frumusețea Transfăgărășanului la cea mai mare mortalitate rutieră din UE¹ , cei 100.000 km de rețele rutiere ale României, care leagă în mod inegal peisajele Deltei Dunării sau ale Mării Negre de vârfurile Carpaților, reprezintă un sistem complex și neperformant, pe care autoritățile speră să îl actualizeze până în 2026 prin investiții majore.

Contrar tendințelor UE de a îmbunătăți căile ferate², deoarece populația le considera reminiscențe ale industrializării comuniste, iar Bucureștiul era prins în procese tranzitorii, trenurile românești au fost scoase din uz, doar 700 din cei 10 000 km ai săi îndeplinind în prezent standardele UE. Cum acest lucru s-a tradus prin cele mai mici viteze din uniune, închiderea unor rute, probleme de întreținere   sau bugetare etc., oamenii au trecut la vehicule pentru tranzit și au supraîncărcat infrastructura, aducând laurii mai multor orașe (în special Bucureștiului) privitor la congestionare.

Prin urmare, datorită necesităților de tranzit transfrontalier, cum ar fi nodurile Via Carpathia³, căile Transilvaniei și ale Unirii⁴ , inelul Mării Negre⁵ sau nodurile balcanice, alături de oportunitățile de finanțare externă și cerințele de apărare, liderii români au echilibrat lucrurile și au introdus strategii de modernizare grandioase, menite să reconecteze țara cu ea însăși și chiar cu întreg continentul.

Dacă analizăm seturile de date ale CNAIR⁶ (Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere), observăm că aceste aspecte sunt cuprinse în 61 de proiecte, aflate în diferite  stadii de implementare (în medie, deschiderea circulației până în 2026), alături de alte 55 aflate la nivel de proiectare (care urmează să fie elaborate și aprobate până în jurul anului 2025). La rândul lor, există 965 km de Drumuri Naționale în modernizare sau construcție, menite să facă legătura cu alți 111 km de Drumuri Expres și 612 km de Autostrăzi care sunt în curs de construcție, alți 2.643 km (sau distanța București – Bruxelles) fiind în proceduri de planificare. Toate acestea însumează puțin peste PIB-ul Moldovei (costând la buget 10,74 mld. euro) și ulterior alte 10,55 mld. euro (costuri de planificare și estimări bugetare timpurii), fără TVA.

Astfel, până în jurul anului 2026, România ar trebui să reînnoiască 6% din toate drumurile naționale (18.000 km) și aproape să-și dubleze cei 995 km de autostrăzi și drumuri expres actuale (ajungând la nivelul Belgiei, deși prima fiind 12% din dimensiunea României), cu o creștere de zece ori a ritmului de construcție pentru ultimele două (față de 26-31 km/an în anii anteriori).

Alături de aceste inițiative, care integrează deja alte 3 autostrăzi naționale, poduri peste Dunăre, pasaje peste oraș și centuri ocolitoare etc. pentru a funcționa, interoperabilitatea strategiilor provine din adaptarea la realitățile și evoluțiile actuale, deoarece acestea împletesc în mod creativ mai multe programe naționale și internaționale. Acesta din urmă joacă, de asemenea, un rol în finanțarea noilor rute, deoarece doar planurile NextGen ale UE alocă 2,7 miliarde de euro (aproximativ 1/3 din totalul alocat României) pentru dezvoltarea infrastructurii majore.

În acest caz, putem sublinia inițiative adiacente, care includ dublarea numărului de încărcătoare electrice pe șosele (cu alte 13.000 doar în orașe) pentru a susține triplarea utilizării vehiculelor electrice până în 2026; siguranța și monitorizarea digitală pentru 1.000 km de rute existente, pentru a reduce la jumătate punctele cu risc ridicat; aducerea la zi a 5.000 km de căi ferate și chiar dezvoltarea de soluții pe bază de hidrogen pentru acestea; extinderea liniilor de metrou din București și Cluj-Napoca (care urmează să fie construite) cu 50 km spre noduri multiplatformă; plantarea a 645 de hectare (sau 65 Piața Unirii) de ziduri de pădure; adăugarea a 400 de parcări, cu titlu de exemplu.

În timp ce ele par impresionante, cu rate medii de implementare a proiectelor care abia ating 20% și cu un istoric celebru de provocări în materie de implementare, majoritatea oamenilor speră că de data aceasta legendele hărților vor fi transpuse de pe hârtie și nu vor rămâne doar atât. Între timp, nu dacă, ci când aceste inițiative se vor sedimenta pe deplin, un lucru este sigur: România ar trebui să devină o mare intersecție regională, care să apropie bazinul Mării Negre, coridoarele Nord-Sud, Parteneriatul Estic și zonele Balcanilor de Vest de nucleul UE.

1. https://road-safety.transport.ec.europa.eu/system/files/2021-12/National%20Road%20Safety%20Profile%20-%20Romania.pdf ↩︎
2. https://www.railtech.com/infrastructure/2023/01/25/from-patchwork-to-true-european-high-speed-rail-network-the-costs-and-benefits/?gdpr=accept ↩︎
3. https://www.viacarpatia.eu/the-transit-route-via-carpatia ↩︎
4. https://www.moldpres.md/en/news/2023/01/26/23000635 ↩︎
5. https://unece.org/DAM/trans/doc/2009/wp5/ECE-TRANS-WP5-GE2-03-pres05e.pdf ↩︎
6. http://www.cnadnr.ro/ro – Link către site-ul oficial unde se află datele ↩︎

The post Un plai, un trai și multe autostrăzi: cum se reconectează România appeared first on Novus Ordo Media.