În încercarea de a-și moderniza sistemul rutier, în mare parte necompetitiv, România dorește să cheltuiască peste 20 de miliarde de euro în următorii ani pentru proiecte ambițioase de interconectare care ar trebui să îi împrospăteze infrastructura. Rămâne de văzut când se vor cerne acestea de pe cerneala foii în realitatea de zi cu zi.

De la Drumul Regelui sau frumusețea Transfăgărășanului la cea mai mare mortalitate rutieră din UE¹ , cei 100.000 km de rețele rutiere ale României, care leagă în mod inegal peisajele Deltei Dunării sau ale Mării Negre de vârfurile Carpaților, reprezintă un sistem complex și neperformant, pe care autoritățile speră să îl actualizeze până în 2026 prin investiții majore.

Contrar tendințelor UE de a îmbunătăți căile ferate², deoarece populația le considera reminiscențe ale industrializării comuniste, iar Bucureștiul era prins în procese tranzitorii, trenurile românești au fost scoase din uz, doar 700 din cei 10 000 km ai săi îndeplinind în prezent standardele UE. Cum acest lucru s-a tradus prin cele mai mici viteze din uniune, închiderea unor rute, probleme de întreținere   sau bugetare etc., oamenii au trecut la vehicule pentru tranzit și au supraîncărcat infrastructura, aducând laurii mai multor orașe (în special Bucureștiului) privitor la congestionare.

Prin urmare, datorită necesităților de tranzit transfrontalier, cum ar fi nodurile Via Carpathia³, căile Transilvaniei și ale Unirii⁴ , inelul Mării Negre⁵ sau nodurile balcanice, alături de oportunitățile de finanțare externă și cerințele de apărare, liderii români au echilibrat lucrurile și au introdus strategii de modernizare grandioase, menite să reconecteze țara cu ea însăși și chiar cu întreg continentul.

Dacă analizăm seturile de date ale CNAIR⁶ (Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere), observăm că aceste aspecte sunt cuprinse în 61 de proiecte, aflate în diferite  stadii de implementare (în medie, deschiderea circulației până în 2026), alături de alte 55 aflate la nivel de proiectare (care urmează să fie elaborate și aprobate până în jurul anului 2025). La rândul lor, există 965 km de Drumuri Naționale în modernizare sau construcție, menite să facă legătura cu alți 111 km de Drumuri Expres și 612 km de Autostrăzi care sunt în curs de construcție, alți 2.643 km (sau distanța București – Bruxelles) fiind în proceduri de planificare. Toate acestea însumează puțin peste PIB-ul Moldovei (costând la buget 10,74 mld. euro) și ulterior alte 10,55 mld. euro (costuri de planificare și estimări bugetare timpurii), fără TVA.

Astfel, până în jurul anului 2026, România ar trebui să reînnoiască 6% din toate drumurile naționale (18.000 km) și aproape să-și dubleze cei 995 km de autostrăzi și drumuri expres actuale (ajungând la nivelul Belgiei, deși prima fiind 12% din dimensiunea României), cu o creștere de zece ori a ritmului de construcție pentru ultimele două (față de 26-31 km/an în anii anteriori).

Alături de aceste inițiative, care integrează deja alte 3 autostrăzi naționale, poduri peste Dunăre, pasaje peste oraș și centuri ocolitoare etc. pentru a funcționa, interoperabilitatea strategiilor provine din adaptarea la realitățile și evoluțiile actuale, deoarece acestea împletesc în mod creativ mai multe programe naționale și internaționale. Acesta din urmă joacă, de asemenea, un rol în finanțarea noilor rute, deoarece doar planurile NextGen ale UE alocă 2,7 miliarde de euro (aproximativ 1/3 din totalul alocat României) pentru dezvoltarea infrastructurii majore.

În acest caz, putem sublinia inițiative adiacente, care includ dublarea numărului de încărcătoare electrice pe șosele (cu alte 13.000 doar în orașe) pentru a susține triplarea utilizării vehiculelor electrice până în 2026; siguranța și monitorizarea digitală pentru 1.000 km de rute existente, pentru a reduce la jumătate punctele cu risc ridicat; aducerea la zi a 5.000 km de căi ferate și chiar dezvoltarea de soluții pe bază de hidrogen pentru acestea; extinderea liniilor de metrou din București și Cluj-Napoca (care urmează să fie construite) cu 50 km spre noduri multiplatformă; plantarea a 645 de hectare (sau 65 Piața Unirii) de ziduri de pădure; adăugarea a 400 de parcări, cu titlu de exemplu.

În timp ce ele par impresionante, cu rate medii de implementare a proiectelor care abia ating 20% și cu un istoric celebru de provocări în materie de implementare, majoritatea oamenilor speră că de data aceasta legendele hărților vor fi transpuse de pe hârtie și nu vor rămâne doar atât. Între timp, nu dacă, ci când aceste inițiative se vor sedimenta pe deplin, un lucru este sigur: România ar trebui să devină o mare intersecție regională, care să apropie bazinul Mării Negre, coridoarele Nord-Sud, Parteneriatul Estic și zonele Balcanilor de Vest de nucleul UE.

1. https://road-safety.transport.ec.europa.eu/system/files/2021-12/National%20Road%20Safety%20Profile%20-%20Romania.pdf ↩︎
2. https://www.railtech.com/infrastructure/2023/01/25/from-patchwork-to-true-european-high-speed-rail-network-the-costs-and-benefits/?gdpr=accept ↩︎
3. https://www.viacarpatia.eu/the-transit-route-via-carpatia ↩︎
4. https://www.moldpres.md/en/news/2023/01/26/23000635 ↩︎
5. https://unece.org/DAM/trans/doc/2009/wp5/ECE-TRANS-WP5-GE2-03-pres05e.pdf ↩︎
6. http://www.cnadnr.ro/ro – Link către site-ul oficial unde se află datele ↩︎