Concomitent cu schimbările realităților geopolitice și macroeconomice din regiunea Dunării respectiv a Mării Negre noi oportunități pentru porturile românești au apărut. În afară de o creștere semnificativă a fluxurilor comerciale acestea au întâmpinat și necesitatea de a se extinde rapid, adapta și de a explora potențialele traiectorii de creștere, atât la nivelul regiunii cât și la nivel global.

De foarte multe secole farurile românești au fost gardienii Mării Negre și ai Dunării, însă valurile recente, stârnite de către războiul din Ucraina, au adus acestora o importanță sporită. O dată cu schimbarea fluxurilor din dinamica regională, atât Constanța cât și Galați au fost acaparate de către un trafic exacerbat, eșecuri repetate și nevoia de a naviga eficient către un viitor sigur. 

Atunci când a început conflictul, iar porturile ucrainene s-au văzut nevoite să se închidă, o mare parte dintre navele blocate pe traseu în Marea Neagră au ales să acosteze pe țărmul românesc, în așteptarea unor îmbunătățiri. Astfel, Constanța (la mai puțin de 300 km. de Odessa) a fost blocată de către acest tsunami de intrări, introducând sisteme de management non-stop, redirecționând navele către alte porturi de coastă și de pe Dunăre, redeschizând rute terestre și depozite, toate pentru a putea redistribui surplusul de marfă. 

O dată ce furtuna inițială a trecut, Constanța și Galați, alături de aproape toate celelalte porturi, au fost interconectate de către operatorii feroviari și rutieri cu varii centre naționale și internaționale de distribuție. Totodată, pentru a extinde rețeaua, o serie de proiecte regionale au fost eficientizate, incluzând și renovarea integrală, după 22 de ani, a liniei cu ecartament larg din Galați, esențială pentru operarea trenurilor ucrainene, îmbunătățirea celor 300 de km de cale ferată din Constanța care deservesc cele 400 de linii ale portului, asigurând 1 mld. EUR prin Mecanismul de Conectare a Europei pentru reorganizarea drumurilor, toate doar la o privire inițială. 

Deși aceste măsuri au reușit să limiteze valul de containere, pe măsură ce conflagrația s-a prelungit a devenit tot mai clar că soluții pe termen lung, substanțiale, sustenabile și inovative trebuie implementate. Prin urmare, autoritățile române au promovat Constanța, Galați și alte câteva porturi costale sau fluviale pe lista priorităților europene, prin intermediul celor două programe – Programarea coridoarelor europene de transport și Rețeaua Transeuropeană de Transport – în speranța repoziționării regionale. Datorită poziționării lor strategice (apropierea de Ucraina, vecinătatea cu ruta internațională Trans-Caspică, emergența apropierii de Georgia și Azerbaidjan, etc.), interoperabilitatea și integrarea cu Dunărea, alături de perspectivele economice respective relevanța în matricea de securitate, au făcut ca cele două să devină parte integrantă a arhitecturilor pan-Europene și Trans-Atlantice. 

Altfel, chiar dacă un vechi aforism spune că cel mai pașnic vecin al României a rămas întotdeauna doar Marea Neagră, atunci când vine vorba de securizarea flancului Estic al EU și NATO, importanța acestor arii a fost nuanțată pe tot parcursul războiului. Așadar, pe măsură ce patrulele au fost sporite în Zona Economică Exclusivă, mai ales după luptele de pe Insula Șerpilor, aflată la doar 50 de kilometri de plajele românești, o suită de contingente aliate au fost detașate pentru a desfășura exerciții comune și întări coridoarele de trecere aferente Acordului de la Istanbul (libera trecere a mărfurilor ucrainene). În paralel, însăși Consiliul Uniunii Europene a aprobat alocarea a peste 60 mil. EUR pentru investiții în creșterea capacităților militare și interoperabilității în Constanța. 

Astfel de dezvoltări ar putea deveni normă, deoarece datele sugerează o redirecționare a traficului în favoarea zonei, numai Constanța înregistrând în 2022 o creștere medie de 20% a escalelor efectuate de nave maritime (5.000) și fluviale (12.000) în comparație cu anul precedent. Acest lucru s-a tradus în cel mai mare volum de mărfuri operat vreodată în port, prin care au trecut aproximativ 75 mil. tone (o creștere de 26%) de marfă, dintre care aproximativ 12 mil. tone de cereale din Ucraina (România acoperind peste 60% din tranzitul său către restul UE). În ciuda necesității de a găsi soluții normative pentru a transporta mărfuri non-UE în asemenea cantități, tendința pare să fie și mai mare în 2023, deoarece doar în trimestrul 1 s-au înregistrat 19 mil. tone (o creștere de 10%), iar în ceea ce privește TEU (200.000), creșterea a fost de 17%¹.

Un model de creștere care a permis Constanței să sară 5 locuri și să devină al 16-lea port maritim al UE în 2021 (reprezentând 2,4% din totalul comunitar) și, posibil, să-l plaseze mai sus în clasamentele recente, mai ales că în 2022, a înregistrat a doua cea mai mare creștere a mărfurilor manipulate (la 26%), după Zeebrugee din Belgia, cu mult peste media de creștere de doar 4,5% măsurată de către Eurostat pentru întregul bloc².    

Deși ajustate la dimensiunile lor fluviale, perlele României de pe Dunăre, inclusiv portul Galați, au înregistrat creșteri similare. Cu o alocare bugetară care a depășit 100 mil. EUR, acesta a început construcția celui mai mare port fluvial de containere din Europa, urmărind ca în câțiva ani să acosteze nave de până la 15.000 de tone³. În plus, o platformă multimodală ar trebui să unească docurile de la Galați, interconectând diviziile de management, spațiile de manipulare a mărfurilor, rețelele feroviare, facilitățile de depozitare și rutele rutiere, toate în doar câțiva ani. De asemenea, pentru a ține pasul cu o creștere de șase ori a numărului de camioane în 2022 (suprapusă cu o triplare în 2021), au fost puse în funcțiune sau planificate mai multe autostrăzi, drumuri expres și rute ocolitoare în jurul orașului.

Într-o altă logică, România a ajuns la un acord bilateral cu Moldova pentru a permite utilizarea facilităților de la Galați pentru propriile nave, reducând parțial presiunea asupra singurului lor port – Giurgiulești. Alături de acesta, Isaccea, un port fluvial de dimensiuni mai degrabă medii, și-a dublat capacitatea la 400.000 de tone de marfă anual și s-a extins pe 18.000 de metri pătrați, devenind al cincilea port maritim dunărean al României⁴.  

În timp ce soarele strălucește puternic asupra eforturilor maritime ale României, ceea ce va rămâne după ce aceste valuri de provocări și oportunități vor trece va depinde în mare măsură de curentele naționale și internaționale și de cum sunt ele abordate.

1. https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Maritime_transport_of_goods_-_quarterly_data&oldid=549189 ↩︎
2. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/mar_mg_aa_pwhd/default/table?lang=en&mc_cid=2afac00796&mc_eid=cd1f92f96c ↩︎
3. https://romanialibera.ro/la-zi/la-galati-se-doreste-construirea-celui-mai-mare-port-de-containere-din-ue/ ↩︎
4. https://www.puterea.ro/romania-are-un-nou-port-maritim-la-dunare-dupa-finalizarea-modernizarii-portului-isaccea/ ↩︎