Timp de aproape 55 de ani, Dacia a trecut din umbra începuturilor sale umile în lumina reflectoarelor la nivel mondial, devenind o marcă de top în Europa și chiar la nivel global. Combinând mașini ieftine cu o istorie bogată, compania a reușit să cucerească piețele la viteză maximă, căutând să schimbe vitezele spre modernizare și electrificare.

Înainte de a umple drumurile lumii și de a deveni o adevărată carte de vizită pentru România, Dacia a răsărit din dorința comunistă de a crea o „mașină a poporului” est-european. Împrumutând numele fostului imperiu, istoria și evoluțiile sale sunt țesute cu fire de ingeniozitate, perseverență și cooperare, toate acestea deschizând calea pentru o moștenire de podium care transcende granițele. 

Astfel, până să ajungă un brand de 1,5 mld. Euro¹, puțini sunt cei care știu că fabrica de la Mioveni (în prezent principalul centru de producție) își găsește originile în anul 1943, construită pentru a produce discret piese pentru avioanele militare ale IAR Brașov, în ascunzișul pădurilor. În urma celui de-al Doilea Război Mondial, după ce spațiul a fost folosit ca depozit de muniție și depou de reparații pentru locomotive, parcul industrial de la Colibași a fost reconvertit în anul 1952, devenind Complexul Vasile Tudose. Denumit după un membru al Uniunii Tineretului Comunist, care și-a pierdut viața în timpul bombardamentelor aliate de la București, a fost proiectat ca o fabrică de camioane și tractoare.

Astfel, Complexul de la Colibași și-a continuat activitatea timp de un deceniu, perioadă în care a reparat vehicule, fabricat piese auto și produs caroserii parțiale pentru modelele ARO IMS 57. Întrucât Guvernul României urmărea să dezvolte o industrie auto națională, complexul a fost extins și redenumit Uzina de Piese Auto Colibași. Pentru a realiza acest lucru, a fost semnat un parteneriat cu Renault, care a devansat alți ofertanți precum Alfa Romeo, Austin, Fiat sau Peugeot, după vizita lui de Gaulle la București. Planificată inițial să se bazeze pe modelul R12, care ar fi trebuit să fie lansat în 1969, uzina a ales să continue cu modelul R8, deoarece s-a dovedit mai ieftin de produs. 

În urma aprobării de către Ceaușescu a unui model mai umil și mai practic, după ce a considerat variantele anterioare ca fiind „prea luxoase pentru idioți”², Dacia 1100 a devenit un succes național, vânzându-se 45.000 de unități în primii 4 ani. Realizat cu piese Renault și asamblat în România, modelul a suferit mai multe îmbunătățiri, ceea ce a dus la crearea Daciei 1300 în 1969 (o copie a lui R12). Succesul înregistrat de către acesta a continuat să crească, incluzând variante precum Break, Lux, Super Lux etc., până ce aproape a ajuns să devină un concurent pentru Trabantul Germaniei în blocul Estic. Cu aproape 2 mil. unități fabricate, în special pentru export, toată lumea se aștepta ca parteneriatul cu Renault să continue și chiar să devină mai puternic. Cum nu a fost cazul din varii motive politice, în 1978, fabrica a fost lăsată să producă autoturisme pe cont propriu.

În anii ’80, Pitești Auto Industries a devenit o locomotivă, producând zilnic peste 300 de mașini și angajând un oraș mic (peste 25.000 de oameni), pentru a produce în serie modelele Dacia 1310 și 1304. În ciuda unei scăderi de 40% a pieței, Dacia a supraviețuit și a rezistat furtunii de după Revoluția Română din ’89, prezentând noi modele – Dacia Nova și SupeRNova – în 1995 și, respectiv, 2000. Primele mașini proiectate integral în România s-au bucurat de vânzări medii, deși au avut un oarecare succes la exporturile către China. 

După ce Grupul Renault a preluat controlul prin cumpărarea a 51% din acțiunile companiei în timpul privatizării de la începutul anilor 2000 (deținând în prezent 99,43%), Dacia a trecut prin mai multe valuri de modernizare, extinzând treptat fabrica până la capacitatea actuală de a produce un automobil la fiecare 55 de secunde și adăugând mai multe facilități de cercetare și dezvoltare pentru a testa modelele locale. Astfel, un pick-up a fost reintrodus, iar Dacia Solenza, promisă ca o mașină de 5.000 de euro, a ajuns pe piață în 2003 (idee centrală achiziției și privatizării)³.

Concomitent cu debutul Iphone-ului, Dacia își prezenta propria vedetă – Logan, alături de reiterări produse sub egida Renault, Nissan și alți parteneri globali pentru piețele internaționale. În continuare, introducerea modelelor Sandero și Duster, alături de Lodgy și Dokker, a marcat o expansiune exponențială a portofoliului Dacia și a cifrelor sale.  

Astfel, până în 2022, Dacia a atins două repere istorice: vânzarea celui mai mare număr de unități într-un an (573.800) și producerea celui de-al 10-lea mil. de unități fabricate vreodată, în cele 5 fabrici ale sale de pe 3 continente, o realizare cu atât mai notabilă cu cât Dacia a avut nevoie de numai 8 ani pentru a produce mai multe unități decât în cei 46 de ani anteriori (în perioada 1968-2014). Altfel, ca o dovadă a moștenirii sale durabile, chiar și Lada și-a anunțat planul de a produce o mașină electrică până în iarna viitoare, folosind Logan ca bază de referință.

În ceea ce privește recordurile, Dacia este un general decorat, ocupând în prezent între 3,5% și 7,6% pe diferite segmente de automobile din Europa (cu creșteri de 0,5 până la 1,4 puncte procentuale în 2022 – cea mai mare dintre cele 30 de mărci de automobile) până la aproape 15% din cota de piață în unele țări⁴. În timp ce înregistrând în același an o creștere a vânzărilor oriunde între 1,2% și 75% în funcție de model, Dacia aduce 5,2 mld. EUR în venituri pentru Grupul Renault (peste 10% din întregul flux și o creștere cu 26% a valorii veniturilor), cu un profit de peste 130 mil. euro⁵.⁶ Aceste tendințe, în concordanță cu anii precedenți, au permis Dacia să ajungă pe locul 3 în UE pentru vânzările către consumatorii particulari, ocupând chiar locul 1 în Italia, Spania sau Franța pe anumite zone⁷.  

Introducerea de către Dacia a unor concepte precum Manifesto (proiectat integral în România), concentrarea companiei pe actualizarea modelelor actuale și îmbunătățirea imaginii sale vizuale, expansiunea internațională sau intrarea în segmentele de nivel mediu prin Bigster, toate acestea indică un viitor promițător. De asemenea, eforturile companiei de a-și extinde linia de electrificare și popularitatea în creștere a gamei de vehicule electrice o poziționează ca un concurent puternic în industrie. În ciuda acestor evoluții pozitive, Dacia s-ar putea confrunta cu provocări pe drumul său spre succes din cauza noilor reglementări de siguranță, a normelor de poluare, a concurenților de pe piețele emergente și a așteptărilor tot mai mari ale consumatorilor.

1. https://www.statista.com/statistics/1239949/romania-dacia-brand-value/ ↩︎
2. https://www.wsj.com/articles/SB124381203054570397 – PACEPA’s declaration regarding Ceaușescu’s opinion ↩︎
3. https://www.rferl.org/a/1095943.html ↩︎
4. https://www.dacia.ro/noutati/corporate/dacia-pe-locul-3-in-europa-in-clasamentul-vanzarilor-catre-clientii-particulari.html ↩︎
5. https://www.autocritica.ro/live-news/uzina-dacia-de-la-mioveni-a-vandut-masini-de-5-miliarde-de-euro-in-2022/ ↩︎
6. https://www.dacia.ro/noutati/corporate/renault-group-anunta-profitabilitate-dubla-si-cash-flow-record.html ↩︎
7. https://www.dacia.ro/noutati/corporate/dacia-pe-locul-3-in-europa-in-clasamentul-vanzarilor-catre-clientii-particulari.html ↩︎